A China está a expandir rapidamente a sua presença no mercado europeu de veículos elétricos, tirando partido de uma cadeia de valor altamente integrada e de um forte apoio governamental. À medida que a Europa se esforça por atingir o seu objetivo de vendas zero-ICE para 2035, poderá a sua indústria acompanhar o ritmo ou serão os fabricantes de automóveis chineses a assumir a liderança?
O desafio da Europa para 2035: uma corrida contra o tempo
Em junho de 2022, o Parlamento Europeu votou a favor da proibição da venda de novos veículos com motor de combustão interna (ICE) na União Europeia (UE) a partir de 2035. O objetivo é alcançar a neutralidade carbónica até 2050, reduzindo drasticamente as emissões em vários sectores, incluindo o dos transportes. Este último contribui com 60% das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) na Europa. Este prazo representa riscos significativos para a indústria automóvel do Velho Continente, em particular para os fabricantes de automóveis europeus.
Por um lado, o mercado automóvel europeu continua a ser predominantemente dominado pelos veículos com motor de combustão interna (ICE), que representam cerca de metade das vendas em 2024. Além disso, os veículos híbridos (HEV) e os veículos híbridos plug-in (PHEV), que registaram um crescimento significativo das vendas na Europa, representam 38% das vendas em 2024. Apenas os veículos elétricos a bateria (VEB) poderão ser vendidos a partir de 2035, mas, atualmente, mais de 85% das vendas de automóveis não cumprem este regulamento. Além disso, os VEBs ficaram apenas em terceiro lugar (por grupo motopropulsor), com 13,5% do total de vendas no ano passado. Para atingir o objetivo da UE de 100% de vendas de VEB, seria necessária uma taxa de crescimento anual de 14% para as vendas de VEB a partir deste ano - muito acima dos -5% alcançados em 2024 em comparação com o ano anterior.
Vantagem estratégica da China no sector dos veículos eléctricos
Por outro lado, várias empresas automóveis chinesas - tanto fabricantes como fornecedores - adquiriram competências consideráveis, nomeadamente tecnológicas, no segmento dos veículos elétricos (VE). Amplamente apoiados por Pequim (gráfico 1), os fabricantes chineses de baterias e de veículos elétricos desenvolveram uma cadeia de valor robusta desde a década de 2000, abrangendo desde o sector mineiro (a montante) até ao fabrico final de VE (a jusante).
A China é um importante ator mundial na extração e fornecimento de matérias-primas essenciais, possuindo numerosos ativos mineiros no estrangeiro e produzindo, por exemplo, cerca de 60% do fornecimento mundial de lítio refinado.
Data for the graph in .xls file
Sources: Center for Strategic and International studies (CSIS), Coface
O estabelecimento de uma extensa cadeia de valor vertical - integrando a extração, a refinação e o fabrico - juntamente com o apoio financeiro do governo central chinês, permitiu o surgimento de um sector de veículos elétricos chinês líder. Os fabricantes chineses desenvolveram uma vasta gama de produtos, melhoraram as capacidades de produção e investiram fortemente em investigação e desenvolvimento. Em resposta à intensa concorrência interna e a uma guerra de preços no mercado chinês, os fabricantes reduziram progressivamente os seus custos de produção e, consequentemente, os seus preços de venda. Os VE vendidos na China são, por conseguinte, duas a três vezes mais baratos do que os vendidos nos mercados de exportação.
Poderá a Europa replicar o modelo EUA-Japão?
Do ponto de vista europeu, existe um risco evidente de os fabricantes nacionais serem ultrapassados pelos concorrentes chineses, que estão mais bem posicionados para cumprir o prazo de 2035. Este desafio está a ser abordado pela Comissão Europeia, que está a aplicar sobretaxas para reduzir a diferença de preços.
Se a Europa quiser manter uma indústria automóvel líder no seu território, tem de criar capacidades de produção de veículos elétricos suficientemente competitivas para rivalizar com os concorrentes chineses. No entanto, a principal questão reside na diferença substancial dos custos de produção entre a Europa e a China (gráfico 2). A introdução de sobretaxas visa reduzir a diferença entre a UE e a China. Estas novas barreiras comerciais, que poderão ser reforçadas com o tempo, parecem fazer parte de uma estratégia industrial de “reverse offshoring”. Esta estratégia foi adotada pelos Estados Unidos nos anos 80, em resposta à forte concorrência dos fabricantes japoneses. Ao combinar quotas de importação com um reequilíbrio do sistema monetário a favor do dólar americano, Washington encorajou os fabricantes japoneses a estabelecerem fábricas em solo americano para acederem ao mercado americano. Assim, dez anos após a assinatura dos Acordos Plaza, as importações de veículos japoneses para os Estados Unidos tinham diminuído 55%, substituídas pela produção automóvel japonesa sediada nos Estados Unidos (gráfico 3).
Custos laborais por hora na indústria em 2023 (em EUR)
Data for the graph in .xls file
Cronologia do comércio de automóveis de passageiros entre o Japão e os EUA (por veículos)
Data for the graph in .xls file
Sources: Japanese Automotive Manufacturers Association, Coface
Teoricamente, este modelo poderia ser interessante para os responsáveis políticos europeus. No entanto, as margens de negociação europeias parecem atualmente bastante limitadas. No caso EUA-Japão, Washington tinha uma posição de força em relação a Tóquio desde 1945. Além disso, em 1980, o mercado americano representava 45% do total das exportações de automóveis do Japão. Além disso, as tarifas impostas pela UE não reduzem a diferença de preços entre os veículos elétricos europeus e chineses. Por exemplo, a empresa chinesa BYD apresenta diferenças de preços de cerca de 80% a 100% entre os seus modelos vendidos na China e os vendidos na Europa. Para colmatar verdadeiramente a diferença de preços entre os mercados chinês e europeu, seriam necessárias sobretaxas da ordem dos 45% a 55%.
O que é que se segue para o mercado europeu de VE?
O mercado europeu continuará a ser um alvo importante para os fabricantes de automóveis chineses a médio prazo, que procuram alternativas devido ao abrandamento do mercado interno e estão a aumentar os seus investimentos em diferentes regiões do mundo (gráfico 4). Para limitar as medidas aduaneiras contra eles, os construtores chineses poderiam optar por uma solução híbrida. Trata-se de montar veículos a partir de kits produzidos na China. É o caso da parceria entre a Stellantis e a empresa chinesa Leapmotor, que montará o seu modelo elétrico T03 na Polónia.
Data for the graph in .xls file
Sources: Trademaps, Coface
